红色珍档|这桥,够争气!

发布时间:2021-09-04 09:00 来源:荔枝网 收藏

  千百年来,长江一直是阻断我国南北交通的天堑。在江苏省档案馆里, 收藏了一份1958年中共江苏省委的报告,报告显示,浦口至南京间的长江渡口货量剧增,积压物资常在10万吨左右。而上海等地过境物资到1962年将超过当时通过能力的11倍。兴建南京长江大桥,势在必行。

  这份报告提交两年后,一座架设在长江之上,承载着中国人千年梦想的大桥正式动工。

  江苏省档案馆档案资源开发处 朱万悦:“长江南京段江面宽平均1500米以上,最窄处也有1100米,水深最深处超过70米,是名副其实的“长江天险”。当时全世界都没有可供借鉴的先例。早在上世纪30年代,美国桥梁专家就曾实地勘察后断言:水深流急,不宜建桥。”

  中铁大桥局四公司总工程师刘俊:“当初苏联专家建议采用大直径管柱基础,时任南京长江大桥第一任总设计师梅旸春同志认为,这个地方水比较深,覆盖的砂土层厚,基岩有破碎带,提出了采用沉井加管柱基础的方案。经过设计人员大量计算实验,最终采用了这种方案进行实施,应该来说,当时在世界上应该是处于领先水平的。”

  挑战,远非只有自然地理环境带来的困难。上世纪五十年代末,中苏关系破裂,苏联方面停止供应设备和钢材。这对于正在建设中的大桥,无异于釜底抽薪。

图自纪录片《南京长江大桥》

  江苏省档案馆档案资源开发处 朱万悦:“中国政府决定背水一战,南京长江大桥的钢梁所用的钢材不再依靠进口。为此,鞍山钢铁公司成立了科研小组,两年的时间里无数次实验,终于炼制出了16锰低合金桥梁钢,被称作"争气钢"。这种钢材经过岁月的考验,至今依然是中国桥梁行业用途最广的一种钢材。”

  自行设计,自力更生,终于,南京长江大桥正常开工、正常建设。然而接下来的难题更是如长江巨浪,扑面而来。

  水下作业,是当时制约大桥建设的难题之一。如果按照原有的潜水作业方法,潜水员在水下工作25分钟,减压需要两个多小时,大桥6号墩将无法赶在第二年洪水到来之前顺利出水。水下的情况更是对潜水员的安全形成威胁。

  中铁大桥局四公司总工程师刘俊:“南京长江大桥的6号墩潜水深度超过60米,达到人的极限,潜水员的生命安全难以保证。在此情况下,上海海军医学研究所的全体技术人员自己研发和经过大量测算,发明了“吸氧水面减压法”,我们的潜水员用了这种方法顺利地完成了任务。”

  时任大桥局潜水员庞国江:“下到59米的时候,心脏、呼吸就感到很困难,而且嘴就麻了,用了将近三个月时间,反复地适应这种环境,这是党交给我们的任务,所以我们就拼命地闯啊,终于下到72米。”

  中铁大桥局四公司总工程师刘俊:“期间,总共有96人次深潜水达到69至72米,而且过程中没有发生一起减压病症和潜水事故,应该说谱写了世界桥梁史潜水新篇章。”

  大桥建设亲历者 中铁大桥局四公司退休职工王方大:“一个接点处就需要两千多个铆钉,长度最长的是23厘米,尤其夏天温度很高,室外作业,在高空,辛苦是比较辛苦。2016年,大桥翻修时发现,全桥有155万颗铆钉,大部分是完好无损,每1000颗里只有4颗需要更换。经过50年的运行,质量还这么好,我们感到自豪,骄傲。”

  靠着众志成城地自主创新、自力更生,在南京长江大桥的设计与建设过程中,一个又一个不可能变为可能。大桥建成后,为了检验其质量,坦克和各型汽车一百多辆,按纵队排开的方式从大桥桥面通过,绵延近10公里。桥身桥面没有任何开裂或损伤。

图自纪录片《南京长江大桥》

  1968年9月30日,南京长江大桥铁路桥正式通车。一时间万众欢腾,举国瞩目。至此,华东地区南北铁路不通的历史结束了,火车在南京过江的时间从原本的一个半小时缩短成2分钟。1968年12月29日,南京长江大桥公路桥也正式通车。这座横跨天堑的大桥,以最长公铁两用桥载入吉尼斯世界纪录。南京长江大桥也有了一个特别的名字:“争气桥”。

  中铁大桥局四公司总工程师刘俊:“南京长江大桥是中国人独立自主设计建造的第一座公铁两用特大桥,也开创了我们中国人民依靠自己的力量设计建造大型桥梁的新纪元。为社会主义建设做出了重要贡献,它凝聚起的自力更生、实事求是、敢于创新、甘于奉献、精益求精和众志成城的精神,更是极大地鼓舞了全国人民。无论是在我国桥梁建设史上还是在我们国家建设发展史上都具有里程碑意义。”

  中国的建桥水平不断迈向高峰、刷新世界纪录。而南京长江大桥所蕴含的精神,更成为一面永不褪色的旗帜,一座岿然屹立的丰碑,不断激励我们在新时代跨越新的“天堑”和“天险”,用自力更生和自主创新的奋斗,向着中华民族伟大复兴昂扬奋进。

  铭记百年历史,传承红色基因。《红色珍档》带您重温光辉岁月,汲取奋进力量。

【责任编辑:曹蔚翔】
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