大桥首次重载试验，总工程师登上火车头

　　陈昌言（左）在南京长江大桥建设 工地上

　　陈昌言先生是著名的桥梁工程专家、南京长江大桥建设指挥部最后、任职时间最长也是工作难度最大的一任总工程师。1985年，南京长江大桥建桥新技术获国家技术进步特等奖，陈昌言作为7位主要获奖者的代表，赴北京人民大会堂领奖。

　　1959年底，我国铁路桥梁界的技术精英和建设大军带着武汉长江大桥建成的喜悦顺江而下，汇聚南京长江大桥工地。陈昌言担任大桥局四桥处总工程师，负责长江北岸1—4号桥墩及其以北工程的建设。长江南京段的水文情况复杂，施工遇到的困难不断地出现在大桥建设者面前。继1号墩、2号墩开工之后，3号墩于1961年2月开工。这个桥墩的下部结构是钢沉井加管柱基础，地处河床地质的断裂带上，在灌注水下混凝土时，水泥浆都流失了。面对这个大难题，陈昌言寝食难安，他查阅了大量的国内外资料，把水利部专家请到现场共同研究，终于拿出“多孔联通填充灌浆”的施工方案，就是从断裂河床的大外圈逐渐向中心圈钻孔，清除残留物，然后向基岩夹层填充大量的水泥砂浆，使断裂带由上而下形成混凝土实体，再钻孔做管柱基础。施工期间，曾有一艘大吨位的轮船撞到3号墩上，结果船头破损严重，而桥墩的基础安然无恙。

　　大桥钢桁梁的联接采用的是铆钉技术，就是用烧红的铆钉，对准铆孔用风枪挤压铆死。钢桁梁的板层多达9层，板束最厚达18厘米，铆接的难度可想而知。工人在现场的火炉旁烧制铆钉时温度很高，劳动强度极大，陈昌言一直和工人在一起。1966到1967年是南京长江大桥正桥钢梁架设的关键时期。在近两年的时间里，陈昌言几乎每天都在钢梁上爬上爬下，时刻提醒工人：铆钉要烧红烧透，进孔要正，开裂弯曲的一定要重铆。同时，督促质检人员认真检查、把关。陈昌言对钢梁铆接要求高、把关严，得到部里领导和专家的交口称赞，给了他一个“铆钉专家”的雅号。如今，桥梁上的150多万个铆钉经过半个世纪的风雨考验，仍然整齐良好，返修率极低。

　　南京长江大桥上层是公路桥，下层是铁路桥，1968年9月铁路桥架通。27日晚，首次开行重载试验列车，前后两个火车机头拉着7节装满货物的车厢，火车司机心里有些紧张，似乎对大桥的质量有些担心。陈昌言看出司机的胆怯，他迅速登上车头，拍着司机的肩膀说：“没问题，有我在车头陪着，你放心大胆地开过去！”司机这才拉下闸把，汽笛划破夜空，列车由慢而快，在刚刚建好的长江大桥上铿锵前行并驶了个来回。走下机车，陈昌言响亮地说：“我有绝对把握，大桥肯定没问题，绝不会垮！”

　　陈昌言个人生活严肃，恪守传统，烟酒不沾，只爱读书。妻子多年患病，陈昌言工作之余悉心照料，又兼顾对孩子的培养教育。他的四个儿子、一个女儿先后在“文革”前和恢复高考后考上了大学，并且全部加入了中国共产党，分别在冶金、电力、桥梁、医疗、教育等领域奉献国家。陈昌言没喝过洋墨水，但他却以中国人特有的勤勉和睿智，创造出了很多被他自己称作的“笨办法”，解决了实践中的难题。

　　如今，在流经江苏的近400公里的长江上，已有13座长江大桥建成通车，而在整个中国的版图上，大江大河上已经架起了无数座现代化的桥梁，连通了中华腾飞和民族复兴的通衢大道，这正是像陈昌言先生这样的一代又一代桥梁专家、大国工匠代代接续、脉脉相承，砥砺奋斗、无私奉献的结果。他们以楷模之光汇聚时代精神，不愧为祖国和民族的脊梁。

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