1949，南京公交这样起死回生

1949年南京解放初期，面对国民党政府留下的烂摊子，横亘在人民政府面前的一大难题就是尽快让城市公共交通畅通，解决老百姓的出行问题。

但是，作为南京最早的公交公司——江南汽车公司已停业两个多月之久，公司车辆大多损坏，缺乏修复材料，拖欠职工工资1.8万银元，流动资金分文全无。

人民政府希望江南汽车公司能尽快恢复运作，但这几乎是不可能完成的任务。

令人惊奇的是，1949年6月5日，江南汽车公司便复业。

究竟发生了什么，让这家老牌公交公司在这么短的时间内起死回生？

江南汽车公司的办公楼（1935年摄）

苦苦支撑

说到江南汽车公司，不能不提的是创办者吴琢之。这个出生在江苏省太仓县的企业家，凭借着精明的经商头脑，仅用5年时间，就独占了旧中国首都的客运市场。

至1937年全盛时期，江南公司开行市区公共汽车线路6条，郊区线路2条，另有南京至杭州、宜兴至无锡、南京至湖熟的长途客运线路3条，拥有汽车304辆，职工1600多人。

1937年抗战爆发，淞沪沦陷，南京告急，国民政府西迁，江南公司车辆大部分被征用。

吴琢之率公司剩余80多辆汽车及少量员工辗转进入赣、湘、桂、黔、滇各省，办理一些客货运输业务。这期间，吴琢之应国民政府交通部材料司长沈昌之邀，离开江南公司，办理西南运输处事务。该处隶属于军事委员会，主要任务是将从海外运来的汽车、汽油和粮食等物资转运至内地各省，以供抗战之需。

吴琢之

1942年西南运输处解散，吴琢之来到贵阳重理江南汽车公司旧业，并与留法同学刘大悲共同创办西南垦殖公司，以垦荒造林为主，作为江南公司的副业。

抗战胜利后，1946年吴琢之返回南京恢复江南汽车公司的业务，于4月恢复营业，开行健康路至下关等6条市区线路和4条长途线路。公司又向银行贷款购买了雪佛兰、福特等100多辆汽车，公司职员也恢复到1000多人。

但好景不长，国民党政府忙于内战，经济陷于崩溃，物价飞涨，公司的营业日渐艰难，资金周转不灵，每日的营业收入尚不及汽油费的一半。汽车轮胎和其它部件缺乏补充，车辆长期缺乏必要的保养，状况很差，有人戏称当时公共汽车是“一去二三里，抛锚四五回，修理六七次，八九十人推”。

随着解放战争的顺利推进，渡江战役在即，国民党政府在南逃时强行征用江南汽车公司的车辆，公司无法经营，于1949年2月18日宣告停业，遣散职工400多人，由于拿不出职工的遣散费用，公司只好将35辆客车分给职工抵充欠薪和遣散费。

到南京解放时，江南公司已停业两个多月之久。公司大部分董事会成员都远在国外及我国香港、台湾，仅剩吴琢之这个总经理在南京苦苦支撑。

上世纪30年代江南汽车股份有限公司办公楼前公交车

筹备复业

军管会接管南京后，南京市各工商业百废俱兴。

1949年4月27日，江南汽车公司上交军管会一份报告：“公司经济枯竭、油料用罄，职工700余人欠薪未发，嗷嗷待哺、急迫万分……服务有心，复业无力，工作停顿、生机断绝。”

吴琢之向军管会提出了三点意见，请求政府接管公司并派专员负责、准许变卖财产来解散员工或贷款扶助复业。

由于江南公司资本性质未确定之前不便接管，解散员工则与发展生产、繁荣经济的方针不符，而无锡、苏州、上海等地先后解放，南京与以上各地的交通急待加强。权宜之下，市领导研究决定同意江南公司的第三项请求，予以贷款扶助复业。

江南汽车股份有限公司车间

5月31日，江南汽车公司开始筹备复业，当天公司召开了有14名职工代表参加的筹备复业会议，军管会公用事业部和中华全国总工会南京办事处派员组成工作组，来到江南公司指导复业。中国人民银行南京分行提供的1300余元贷款很快到账。会议决定从6月2日开始复工，整修车辆。消息传出，职工们群情激昂，三天内就修好了20辆客车。

6月5日，《新华日报》头版报道《人民银行贷款扶助，江南汽车公司今复业》。

生产自救

复业时，江南汽车公司只有29辆能行驶的汽车和4条营运线路，日客运量仅为7900多人次，企业严重亏损。

为了保障城市交通，稳定社会秩序，国家在当时财政极度困难的情况下，7个月内向江南公司累计借款1亿多元，用于支付职工工资、购买修理器材和燃料。

面对严峻的形势，职工们热情很高，在人民政府的组织下开展生产自救。

江南汽车公司职工大力发扬主人翁精神，提出减薪和放弃一些福利，又提出“争取多搭七八个客人，便可赚回一趟燃料费用”的口号，尽量统筹车辆停站时间，加速车辆运转。

江南汽车股份有限公司第六届股东大会合影，后排左起第九人为吴琢之

冬季，军代表和职工冒着严寒和风雪通宵达旦地等候在火车站和码头，接待乘客，争取营收。面对帝国主义的封锁，汽油、柴油和汽车配件奇缺，工人们就将汽车改装成木炭车，尽量修复废旧配件，改装旧车，维持城市交通，经过艰苦努力，公司业务逐步好转，到1951年终于扭亏为盈。

江南公司的起死回生，使吴琢之深受感动，他说政府在“解放时的大力援助，是江南公司在危急存亡时的一个大转变”，思想上也从原来的疑虑、观望变为对党和政府的信任与合作。

1950年2月，吴琢之和江南公司股东会请求政府投资将公司改为公私合营，1951年10月，经人民政府财经委员会批准，于1953年1月31日发给公私合营执照。

上世纪50年代初新街口公交车站

公私合营后，江南公司采取进一步措施，精简机构、申请贷款、落实党的“利用、限制、改造”政策，推行生产责任制，改善职工福利。南京城市公共交通由此得到了很大发展，到1957年第一个五年计划末，公司的公共汽车数增加到215辆，营运线路12条，线路里程达126.75公里，公司拥有职工1407人，日客运量近24万人次。

1959年2月，江南公司与市汽车运输公司合并为南京汽车公司，1960年4月，又在此基础上成立了南京市公共交通公司。

作为江南汽车公司的创始人，吴琢之也继续为南京市公共交通事业的发展作出重大贡献，直至1967年在南京病逝。