地铁，共享单车，网约车……各类新型交通工具频出，但在老一辈南京人的心中，公交车的地位始终是无可替代的。
1949年6月5日，在市政府扶持下，南京市公交总公司的前身——江南汽车公司复业。
风里来，雨里去，公交车在南京城里日复一日地穿行，也见证着这座城市的变迁。
一统江南，壮志凌云却成空
1931年5月5日，江南汽车公司在南京成立，时为浙江省公路局代理局长的吴琢之任辞去原有职务，任公司总经理。
江南汽车公司，摄于上世纪30年代
江南汽车公司商标为两个四方形交互叠架，组成八角形符号，象征其四通八达；中镌“江南”二字，以喻一统江南交通事业，雄心壮志显而易见。
公司起初经营南京至句容、杭州等地的长途汽车，后开办了新街口至中山陵园的游览车，并开始经营市内公共汽车。
至1937年，江南公司达到经营全盛时期，汽车数由最初的6辆增至304辆，市郊线每日乘客人数达12万人次。
随着抗日战争爆发后，大量客车被国民政府征用，江南公司撤往西南从事后方军工物资的运输。
直至1946年4月，江南公司才回到南京恢复营业，并向银行借了160亿元的巨款，购进百余辆新车，以恢复和振兴市公共交通发展。
但随着国民政府的滥发纸币，一场恶性的通货膨胀出现。汽油、轮胎、零件，这些对于汽车公司来说极为重要的物件奇缺，加上国民党当局限制调整票价并强征客车，入不敷出的江南公司陷入财政赤字。迫不得已之下，宣布停业并遣散部分职工。
三天整修，军管扶持终复业
南京解放时，江南公司已停业两个多月之久。公司大部分董事会成员都远在国外及香港、台湾地区，仅剩吴琢之这个总经理在南京苦撑局面。
“公司紊乱困难，达于顶点，前途希望降至零度。解放之始，困难愈增，厂内物料封锁，员工生活倍艰……”原公司副经理程学枢的信中，字里行间都透露着吴琢之内心的忧虑。
军管会接管南京后，南京市各工商业百废俱兴，而江南公司经济枯竭，仍欠有700余职工的薪资未发，复业无力。看着这样的情景，吴琢之向军管会写了报告，请求政府接管公司并派专员负责或准许变卖财产来解散员工。
1949年4月28日，中国人民解放军南京市军事管制委员会成立
由于江南公司资本性质未确定之前不便接管，解散员工则与发展生产、繁荣经济的方针不符，而无锡、苏州、上海等地先后解放，南京与以上各地的交通急待加强。权宜之下，市领导研究决定同意江南公司的第三项请求，予以贷款扶助复业。
军管会公用事业部和中华全国总工会南京办事处派员组成工作组，来到江南公司指导复业。中国人民银行南京分行提供的1300余元贷款很快到账，筹备复业会议上决定从6月2日起开始复工，整修车辆。
职工闻讯群情激昂，短短3天内就修好20辆客车。6月5日《新华日报》头版，一则以《人民银行贷款扶助，江南汽车公司今复业》为标题的报道刊出，江南公司正式复业。
生产自救，携手共渡难关
江南公司虽已复业，但由于所需的汽油、轮胎主要依靠国外进口，来源紧张且价格昂贵，加上原有职工较多，公司始终入不敷出。
连月贷款之下，积欠债务已达1万元以上，股东会及董事会成员分散无法召集，长此下去只有耗尽弄垮的可能。无奈之下，再度向政府求助。
1949年11月17日，市政府宣布江南公司由政府代管，并派驻军事代表兼副经理，吴琢之仍任总经理。公司代管后，很快提出“精打细算，降低成本，达到保本自给”的经营方针，采取了多项自身改造措施。
1950年江南汽车公司税据
组织职工生产自救，这是江南公司存活下来的一大关键。为降低行车成本，克服汽油来源困难，工人们在汽油车、柴油车装上炉子，以木炭白煤代替油料。原本的废弃材料，也被工人们尽力修复，改造成有用的零配件。
时值寒冬腊月，军代表带领职工在雪夜二三点钟去接火车班、轮船班，以增加营业收入。看到公司当时的困难状况，职工们本着“3个人的饭5个人吃”的精神，自动提出减薪来共渡难关。
上世纪60年代南京的公交车
上世纪80年代末期、90年代初期，南京人眼中的“大辫子”公交车型
在军管会的扶持与职工们的努力下，江南公司转亏为盈，并于1951年10月1日在全市率先实行公私合营。后市人民政府决定江南公司与南京汽车运输公司合并，改为地方国营企业，并逐步发展为今天为人们所熟知的南京市公共交通总公司。
参考资料：《中国资本主义工商业的社会主义改造江苏卷南京分册》
《南京公用事业志》
声润文都 共读南京——《南京解放史》有声诵读开播