起死回生 南京公交“解放记”

　　1949年6月5日，《新华日报》头版刊登了江南汽车公司复业的报道。

　　不久前，公司总经理吴琢之还在向军管会汇报：“公司经济枯竭，油料用罄，职工700余人欠薪未发，嗷嗷待哺……”

　　究竟发生了什么，让这家公司在这么短的时间内起死回生？

　　银行扶持，三天恢复城市交通

　　1931年5月5日，江南汽车公司在南京成立。

　　在总经理吴琢之的经营下，江南汽车公司蒸蒸日上。至1937年全盛时期，公司拥有汽车304辆，职工1600多人，市郊线每日乘客人数达12万人次。

上世纪30年代的江南汽车公司

　　1937年抗战爆发后，江南汽车公司撤往西南从事后方军工物资的运输，直至1946年4月才回到南京恢复营业。吴琢之向银行贷款购买了雪佛兰、福特等100多辆汽车，摩拳擦掌准备大干一场。

　　但随着国民党政府忙于内战，经济陷于崩溃，物价飞涨。汽油、轮胎、零件，这些对于汽车公司来说极为重要的物件奇缺，加上国民党当局限制调整票价并强征客车，入不敷出的江南公司陷入财政赤字。迫不得已，公司宣布停业并遣散部分职工。

　　到南京解放时，江南公司已停业两个多月之久。

　　军管会接管南京后，南京市各工商业百废俱兴，而江南汽车公司经济枯竭，仍欠有700余职工的薪资未发，复业无力。看着这样的情景，吴琢之向军管会写了报告，请求政府接管公司并派专员负责、准许变卖财产来解散员工或贷款扶助复业。

　　由于江南公司资本性质未确定之前不便接管，解散员工则与发展生产、繁荣经济的方针不符，而无锡、苏州、上海等地先后解放，南京与以上各地的交通急待加强。权宜之下，市领导研究决定同意江南公司的第三项请求，予以贷款扶助复业。

　　5月31日，江南汽车公司召开筹备复业会议，军管会公用事业部和中华全国总工会南京办事处派员组成工作组指导复业。会议决定从6月2日开始复工，整修车辆。

　　中国人民银行南京分行提供的1300余元贷款很快到账。职工们群情激昂，夜以继日地苦干，短短三天时间就修好了20辆客车。

　　6月5日，江南汽车公司正式复业。从建康路至下关火车站，从汉中路到孝陵卫，从淮海路到江宁湖熟，一辆辆汽车行驶在南京市、郊区的公路上，城市公共交通终于恢复了。

　　政府代管，平稳走上康庄大道

　　江南汽车公司虽已复业，但由于所需的汽油、轮胎主要依靠国外进口，来源紧张且价格昂贵，加上原有职工较多，公司始终入不敷出。连月贷款之下，积欠债务已达1万元以上。

　　无奈之下，公司再度向政府求助。

　　1949年11月17日，市政府宣布江南公司由政府代管，并派驻军事代表王枫兼副经理，吴琢之仍任总经理。在政府和军代表的组织下，全体职工开始了生产自救。

　　王枫主持制定了“精打细算，降低成本，达到保本自给”的经营方针，提出“争取多搭七八个客人，便可赚回一趟燃料费用”的口号，尽量统筹车辆停站时间，加速车辆运转。寒冬腊月，他带领职工在雪夜二三点钟去接火车班、轮船班，以增加营业收入。

　　时值帝国主义对我国进行封锁，职工们克服了一个又一个困难，保障城市公共交通的畅通。汽车燃料匮乏，他们将汽车改装成木炭车，每天提前一两个小时上班，生炉子、摇发动机；汽车配件供应不足，他们从仓库和商店里寻找废旧配件进行修复再利用。

　　职工们还大力发扬主人翁精神，本着“3个人的饭5个人吃”的精神，自动提出减薪来共渡难关。

　　在众人的共同努力下，公司业务逐步好转，到1951年终于扭亏为盈。

1950年江南汽车公司税据

　　江南汽车公司的起死回生，使吴琢之深受感动，他说政府在“解放时的大力援助，是江南公司在危急存亡时的一个大转变”，思想上也从原来的疑虑、观望变为对党和政府的信任与合作。

　　1950年2月，吴琢之和公司股东会请求政府投资将公司改为公私合营。公司曾赠予参加抗日后勤运输工作的职工“奖励股”，在清产核资过程中，众职工选择将“奖励股”上交给国家，总计达3000万股。

　　江南汽车股份有限公司第六届股东大会合影，后排左起第九人为吴琢之

　　公私合营后，江南汽车公司采取进一步措施，精简机构、申请贷款、落实党的“利用、限制、改造”政策，推行生产责任制，改善职工福利。南京城市公共交通由此得到了很大发展，到1957年第一个五年计划末，公司的公共汽车数增加到215辆，营运线路12条，线路里程达126.75公里，公司拥有职工1407人，日客运量近24万人次。

　　此后，江南公司与南京汽车运输公司合并，改为地方国营企业，并逐步发展成今天为人们所熟知的南京市公共交通总公司。

　　作为江南汽车公司的创始人，吴琢之也继续为南京市公共交通事业的发展作出重大贡献，直至1967年在南京病逝。

　　参考资料：《中国资本主义工商业的社会主义改造江苏卷南京分册》

　　《南京公用事业志》