15分钟发言 沪宁城际铁路促成

　　最高时速300公里，每天开行110对高铁动车，最短发车间隔5分钟……

　　2010年7月1日上午，沪宁城际铁路正式通车，贯穿我国城市群密集的长三角核心区域，成为全国乃至全球客流密度最高、运营效益最好的高铁线路之一。

　　但在立项之初，为了这条铁路要不要建与何时建，各方争执不下。一位专家的15分钟发言，最终促成铁路顺利立项建设。

沪宁城际铁路

　　时速提升，90分钟到达目的地

　　杨涛是南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长，也是沪宁城际的规划亲历人。

　　据他回忆，沪宁城际铁路项目源自2005年国务院批复的《长三角城际轨道交通线网规划》，被列入国家“十一五”发展规划。当时国家率先批准立项京沪高铁建设，尚未正式开工之时，业内专家和社会各界对要不要再建沪宁城际铁路，以及要不要同步开工建设，存在很大争议。

　　2007年11月，国家发改委、当时的铁道部联合召开专家咨询会，专门就沪宁城际铁路建设必要性、迫切性及功能定位、技术标准等重大问题，听取专家意见建议。

　　杨涛作为特邀咨询专家，被江苏省发改委推荐参会。

　　深知此次讨论的问题事关重大，杨涛提前认真做了一番研究，收集许多发达国家城市带铁路及其相关地理、人口、经济等资料，再与沪宁城市带进行对比分析。很快，他发现，虽然沪宁城市带的城镇、人口规模和密度远超这些发达国家同类城市带，但铁路建设却远远落后。

　　“不仅需要规划建设服务于广域国土空间层的京沪高铁，也迫切需要规划建设服务城际之间密切往来的城际铁路，以促进城市带一体化发展，满足日益频繁的城际日常商务、旅游、购物、通勤出行需要。”

　　咨询会上，杨涛力排众议，15分钟有理有据的发言，让大多数专家和领导转变了认识，达成了共识。

　　就此，沪宁城际铁路的规划提上了日程。

　　为迎接2010年上海世博会，在铁路进入工程设计阶段时，苏沪两地领导提出要保证沪宁沿线老百姓1-1.5小时即可到达参观世博会。这样一来，沪宁城际铁路的设计时速就由最初的250公里/小时提高到300公里/小时以上，名称也被更改为沪宁城际高速铁路。

　　如今，从南京站登上沪宁城际列车，只需90分钟的时间就能抵达上海站，时速300公里的城际高铁让两座城市之间的往来更加快捷。

　　一波三折，历尽艰辛的枢纽设计

　　2008年7月1日，沪宁城际铁路正式开工建设。当时南京站容量不够，为配合沪宁城际铁路的开通，必须建设沪宁城际铁路南京站（即南京站北站房北广场枢纽）。

　　为了呼吁方案设计尽快启动，心急如焚的杨涛先是找分管秘书长面陈，后又专门给当时的市委书记写信。在铁路开建近半年后，沪宁城际铁路南京站规划设计终于紧急启动。

　　回忆方案规划的编制过程，杨涛感叹“可谓一波三折”。

　　第一轮方案中，南京火车站北站房、北广场枢纽全部限定在既有红山南路以南、京沪铁路以北，进深最宽处约110米、最窄处不足50米，东西长约800米。要想同时满足沪宁城际铁路2台6线站场用地、小红山公路长途客运站、公交首末站、出租车停车与接送客、社会车辆停车场等需求，几乎不可能实现。

　　方案被否定后，杨涛领衔的南京城交院团队与东南大学段进教授团队共同开展枢纽的综合规划设计。方案考虑了南京站站房与小红山公园景观和观光活动联系一体化设计，设置二层平台广场，与北侧小红山客运站二层连廊沟通，红山南路南侧地面安排公交首末站 、出租车上落客，地下为社会小汽车接送和停车场。

　　虽然这个方案比第一轮方案有了很大改进，但因为计划改建小红山客运站的曹后村地块距离火车站步行距离较远，方案仍被推翻了。

　　经过团队的不懈努力，第三轮方案最终成功出炉——将红山南路向北推移约140米，小红山客运站移到了火车站同一侧东边，地铁1号线、3号线、9号线在地下负二层、负三层形成三线换乘。

　　该方案既充分体现了站城一体、紧凑集约、山湖城站交相辉映的城市设计先进理念和理想效果，更充分体现了无缝衔接、便捷换乘、快进快出、高效集散的现代高铁枢纽交通设计先进理念和理想效果。最终方案转化为现实，成为如今的火车站北广场枢纽。

　　对于未来，杨涛仍怀有期待：“还需更加前瞻、长远的眼光进行谋划和编制。”

　　参考资料：

　　《沪宁城际铁路及南京站规划建设的幕后故事》

　　图片来源于新华社